作为世界上历史最悠久的航空公司，荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines股票配资选股，下称“荷航”）在10月7日进入其投运以来的第104年。正如其成立至今从未更改过品牌名称一样，荷航作为现代航空运输业的见证者有着诸多传统与坚持，其中就包括一项发源于上世纪五十年代的传统——向搭乘其洲际航班环宇商务舱的乘客赠送装有Bols金酒的代尔夫特蓝陶小屋作为特殊的纪念。

　　在此前已经推出的103个陶瓷小屋中，包括皇宫、剧院以及名人故居等以荷兰诸多具有纪念意义的建筑物为原型设计的作品伴随着荷航的旅客飞向全球各地，成为这家航空公司最具标志性的特征之一。但第104座陶瓷屋的原型颇有些出人意料，位于荷兰南部林堡省瓦尔肯堡安德盖尔（Valkenburg aan de Geul）的火车站建筑成为最新的一栋陶瓷小屋，并已经开始作为航空公司的礼物在机上赠予旅客。

　　在一定程度上存在竞争关系的航空运输与火车运输通过荷航的“仪式感”实现了对接，实际上也体现出这家百年历史的航空公司在当前环保和减排议题逐渐给航空运输业带来压力的情况下，已经开始寻求更多变化，在保持连接性的同时，开始寻求通过更多方式实现降低能耗和排放量的目标。

　　拥抱变化

　　“这次庆祝活动也代表着荷航和铁路部门的共同未来，我们将继续扩大空铁服务的范围。我们正在努力实现这一目标。这对荷航来说意义重大，因为这是我们努力使飞行更清洁、更安静、更省油的一个重要方面。”在10月6日举行的瓦尔肯堡火车站陶瓷屋发布仪式上，荷航总裁兼首席执行官马扬·林特尔（Marjan Rintel）表示。

　　正如目前全球诸多航空公司正在进行中的计划一样，荷航也制定了一项减排目标。其计划是到2030年将二氧化碳排放量较2019年的水平减少30%。虽然航空运输业对于减排的目标设定达成了共识，但对不同公司来说减排的方式也有异同。

　　按照荷航的计划，其减排目标的其中一部分将通过将短途航班转为铁路等其他运输方式来实现。马扬·林特尔在接受包括《华夏时报》在内媒体专访时表示，“许多企业客户正在制定旅行政策，鼓励搭乘短距离的火车，因此我们必须预见这种需求。这就是为什么我们必须密切合作，看看我们如何才能将系统组合在一起。”

　　Marjan Rintel曾先后供职于荷航与荷兰国家铁路公司，在重返荷航并执掌这家企业之后，依然对于促进航空公司与火车公司之间的关系有着浓厚的兴趣。对于荷航来说，用铁路连接取代部分短途航班的工作正在进行中，并希望在不远的将来为史基浦机场的转机旅客实现无缝联运。

　　自从2022年重返荷航并担任首席执行官以来，马扬·林特尔在诸多场合都表达了鼓励旅客在部分短途旅行中乘火车，而不是乘坐飞机，以减少碳排放的想法，在他看来，航空业和铁路不应该将彼此视为竞争对手。

　　1853年10月23日正式开通的瓦尔肯堡火车站，作为地处荷兰、比利时与德国交界处核心地带的一个铁路枢纽，至今仍然是一个连接周边地区的繁忙站点。其邻近荷兰南部的主要城市马斯特里赫特也曾经是荷航国内航线网络的一部分。这一地区交通运输方式的历史变迁也使其对荷航在航线网络上做出的转型更具代表性。

　　“随着荷兰南部经济的快速发展以及人口增长，使得国内的航空运输成为一个具有吸引力的选择，荷航在2008年之前一直在运营阿姆斯特丹史基浦机场与马斯特里赫特之间的短途航班，”在10月6日庆祝仪式上的演讲中，马扬·林特尔表示，“现在几乎无法想象，因为搭乘汽车或者火车去会更快。”

　　如今荷航对于像马斯特里赫特这样的国内城市，也开通了巴士接驳服务。马扬·林特尔在接受包括本报记者专访时透露，除了铁路，荷航还运营自己的巴士，使乘客更容易进入史基浦机场，并减少进入机场的车辆数量。

　　涂装与荷航飞机非常相似的荷航巴士从马斯特里赫特、埃因霍温、阿纳姆和奈梅亨等地出发，将荷兰一些大城市与其最大的国际航空枢纽相连，这些使用了生物燃料驱动的巴士也进一步降低了排放。

　　最早运营阿姆斯特丹与马斯特里赫特之间航空运输服务的航空公司后来更名为KLM Cityhopper，目前是荷航旗下支线业务子公司，但其更多的业务已经开始转变为从荷兰飞往欧洲其他目的地的服务。

　　“这仍然是我们今天网络的基本模式。我们将客户从欧洲较小的机场带到史基浦机场，让他们可以登上飞往各种洲际目的地的航班。”马扬·林特尔表示，“荷航将人们与全球近170个目的地联系在一起，只能通过这种网络结构来实现。部分原因是我们没有像巴黎那样有埃菲尔铁塔的城市，也没有像伦敦那样有广阔的国内腹地的城市。”

　　迎接挑战

　　虽然已经通过诸多举措来展现出达成环保以及减排目标的诚意，但荷航目前仍然面临一个最大的问题，即从明年起其主基地史基浦机场可能不得不面临航班量缩减的问题。

　　按照荷兰政府向欧盟委员会提交的一项计划，包括将史基浦机场每年的航班起降架次削减至452,500架次，比目前的500,000架次上限减少10.5%。

　　除航班起降上限外，荷兰政府还寻求将史基浦机场的夜间航班数量限制在每年28,700 架次，比目前的32,000 架次上限减少9.7%。此外，政府还建议在下午1点至早上7点之间进一步限制夜间跑道的使用。政府称，这套方案可使白天和夜间的噪音分别降低约15%。

　　“政府提出削减航班起降数量，客观来说目标并非为了限制航班量。因此我们从自身角度制定了一个自己的计划，以另一种方式减少了20%的噪音，”马扬·林特尔对《华夏时报》记者表示，“从我们自身的降噪、减排和增效计划表明，可以在保持现有航班起降架次的情况下实现降噪目标，而不是通过减少航班量，这向政府展示了可行性。”

　　马扬·林特尔坦言，“我们拥抱可持续发展的目标，也建议通过不同的方式来降低噪音，而不是单纯通过减少航班量的方式，我们的目标是减少噪音而不是削减航班量。但是当你把航班起降的架次从五十万缩减到四十万，我们的发展将会受到限制。”

　　“这个限制针对的是航班起降架次，而不是座位数量，所以航空公司可以换更大的飞机，”曾经担任法荷航集团大中国区总经理，目前担任荷航荷兰区总经理的顾瑞新（Bas Gerressen）对本报记者表示，“所以我们关注的目标应该是减少更多噪音，这些年来噪音一直在降低，我们也会采取措施继续减少噪音。”

　　虽然航空运输业一直致力于改善其在环保领域的形象，并大力推动减排脱碳进程，但对于这样的限制行为也表达了担忧，国际航空运输协会（下称“IATA”）理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）不久前在接受本报记者专访时就明确表示，“中国是希望航空业实现发展，政府和监管机构也充分意识到航空业对经济的贡献，并且他们对这种积极影响也感到非常兴奋，但这种积极心态并非每个国家都具备，比如像荷兰这样出台针对航空业的限制措施。”

　　IATA副理事长康拉德·克利福德（Conrad Clifford）也在一份声明中表示，明年夏季可用航班时刻减少的消息“证实了我们对机场航班数量强制削减的影响的最坏担心。这就是政府深思熟虑的计划所带来的现实后果：目的地减少，选择减少，从而导致旅客减少、就业减少以及荷兰的投资减少。”

　　此外，机队的更新也是荷航未来实现减排的一个关键举措。根据目前的机队规模，荷航远程宽体机队中已经有23架787系列，支线机队中也开始引入巴航工业最新的E2系列，而不久前法荷航集团订购的50架空中客车A350系列飞机中，几乎肯定将有一部分用来更新荷航的远程宽体机队。这些新飞机的加入都将提升荷航机队的燃油效率，从而为减排目标做出贡献。

　　正如马扬·林特尔在公开演讲中所说，“飞行必须变得更清洁、更安静和更省油。如果我们不能使飞行更加可持续股票配资选股，航空运输就没有未来。这也正是我们努力实现可持续发展的原因。”